BYD bereikt doorbraak met solid-state batterijen: productie start in 2027

BYD, ‘s werelds grootste fabrikant van elektrische auto’s, heeft een belangrijke mijlpaal bereikt in de ontwikkeling van solid-state batterijen. Het Chinese technologiebedrijf verwacht in 2027 te starten met de productie van deze volgende generatie batterijen, die een fundamentele verbetering beloven ten opzichte van de huidige lithium-ion technologie. De doorbraken liggen op het vlak van levensduur en snelladen, twee eigenschappen die voor veel potentiële EV-kopers nog steeds de doorslag geven. De sulfide-gebaseerde solid-state technologie biedt een hogere energiedichtheid, verbeterde veiligheid en langere levensduur dan conventionele batterijen met vloeibare elektrolyten. Voor de Nederlandse markt, waar BYD met modellen als de Atto 3, Seal en Dolphin een steeds grotere rol speelt, kan deze batterijdoorbraak de komende jaren het verschil maken tussen een goede en een uitstekende elektrische auto.

Bron: Electrek

De aankondiging: productie in 2027

De bevestiging van BYD’s tijdlijn voor solid-state batterijen komt uit twee bronnen. Ten eerste publiceerde BYD’s afdeling Investor Relations op 9 februari 2026 een update waarin het bedrijf meldt dat de productie van solid-state batterijen in 2027 van start gaat, aanvankelijk in beperkte oplages. Ten tweede bevestigde Sun Huajun, de CTO van BYD’s batterijdivisie, diezelfde tijdlijn tijdens de China All-Solid-State Battery Summit.

De planning is opgedeeld in twee fasen. De eerste twee jaar – 2027 en 2028 – vormen een demonstratiefase waarin BYD solid-state batterijen in beperkte aantallen produceert. Die cellen worden vermoedelijk ingezet in een selecte groep hogere-segment modellen om de technologie onder reële omstandigheden te testen en te verfijnen. Pas tegen het einde van het decennium, rond 2029 of 2030, verwacht BYD op te schalen naar massaproductie.

Die gefaseerde aanpak is kenmerkend voor BYD. Het bedrijf staat bekend om zijn voorzichtige maar doelgerichte strategie bij het introduceren van nieuwe technologieën. De Blade Battery – BYD’s huidige paradepaardje op batterijgebied – doorliep een vergelijkbaar traject van laboratorium naar beperkte productie naar massaproductie, en is inmiddels een van de meest geprezen batterijontwerpen in de industrie.

Wat zijn solid-state batterijen en waarom zijn ze belangrijk?

Om te begrijpen waarom deze aankondiging zo significant is, is het nuttig om kort stil te staan bij wat solid-state batterijen precies zijn en waarin ze verschillen van de huidige generatie.

De batterijen die vandaag in vrijwel alle elektrische auto’s zitten – van de goedkoopste stadsauto tot de duurste luxe-sedan – gebruiken een vloeibare elektrolyt om lithium-ionen tussen de anode en kathode te transporteren. Die vloeibare elektrolyt werkt prima, maar heeft inherente beperkingen. Hij is brandbaar, wat veiligheidsrisico’s met zich meebrengt. Hij beperkt de energiedichtheid die je in een bepaald volume kunt stoppen. En hij degradeert over tijd, waardoor de batterij na duizenden laadcycli aan capaciteit verliest.

Solid-state batterijen vervangen die vloeibare elektrolyt door een vaste stof – vandaar de naam. BYD kiest daarbij voor sulfide-gebaseerde vaste elektrolyten, een materiaalklasse die bekendstaat om zijn superieure ionengeleiding. Die keuze is niet toevallig: sulfide-elektrolyten bieden de beste balans tussen geleiding, verwerkbaarheid en stabiliteit, hoewel ze ook uitdagingen kennen op het vlak van vochtgevoeligheid en productiecomplexiteit.

De voordelen van solid-state technologie zijn substantieel. De energiedichtheid kan 50 tot 100 procent hoger liggen dan bij huidige lithium-ion cellen, wat zich direct vertaalt in meer actieradius per kilogram batterij. Het laden kan sneller doordat vaste elektrolyten beter bestand zijn tegen de hitte die bij snelladen ontstaat. De levensduur neemt toe doordat de degradatiemechanismen die bij vloeibare elektrolyten optreden grotendeels verdwijnen. En de veiligheid verbetert doordat er geen brandbare vloeistof meer in de batterij zit.

BYD’s lange weg naar solid-state

BYD’s aankondiging komt niet uit het niets. Het bedrijf doet al sinds 2013 onderzoek naar solid-state batterijen – meer dan tien jaar van fundamenteel onderzoek, materiaalwetenschap en celontwikkeling. Die lange aanloop is typerend voor de complexiteit van de technologie. Solid-state batterijen zijn geen kwestie van een simpele materiaalwissel; ze vereisen fundamenteel andere productieprocessen, nieuwe materialen en oplossingen voor problemen die bij vloeibare elektrolyten simpelweg niet bestaan.

In 2023 bereikte BYD een belangrijke tussenstap door aan te tonen dat massaproductie van solid-state cellen technisch haalbaar is. Dat klinkt bescheiden, maar het is een cruciaal moment in de ontwikkeling van elke batterijtechnologie. Het verschil tussen een werkende laboratoriumcel en een cel die je in een fabriek op schaal kunt produceren is enorm. Veel veelbelovende batterijtechnologieën stranden precies op dat punt.

In 2024 ging BYD een stap verder door te beginnen met het testen van cellen met een capaciteit van 20 Ah en 60 Ah. Die capaciteiten zijn groot genoeg om representatief te zijn voor toepassingen in elektrische auto’s, maar klein genoeg om in een testomgeving grondig te evalueren. De resultaten van die tests – met name op het vlak van levensduur en snellaadprestaties – vormen de basis voor de beslissing om in 2027 met productie te starten.

Van Blade Battery naar solid-state: de evolutie van BYD’s batterijtechnologie

Om de betekenis van BYD’s solid-state doorbraak te begrijpen, is het belangrijk om te kijken naar waar het bedrijf vandaan komt. BYD begon in 1995 als batterijfabrikant – lang voordat het auto’s ging maken. Die achtergrond in batterijtechnologie is een fundamenteel concurrentievoordeel dat het bedrijf onderscheidt van vrijwel elke andere autofabrikant ter wereld.

De Blade Battery, geïntroduceerd in 2020, was BYD’s meest recente grote innovatie op batterijgebied. Het is een lithium-ijzerfosfaat (LFP) batterij met een uniek celontwerp waarbij langwerpige, dunne cellen als een mes (vandaar de naam “blade”) in het batterijpakket worden gestapeld. Die constructie maximaliseert de ruimtebenutting en verbetert de veiligheid – de Blade Battery doorstond de beruchte naaldpenetratie-test zonder in brand te vliegen, iets wat conventionele lithium-ion cellen niet kunnen.

De Blade Battery bewees dat BYD in staat is om batterijtechnologie te ontwikkelen die de industrie vooruit duwt. Maar ondanks alle verbeteringen blijft het een batterij met vloeibare elektrolyt, met de inherente beperkingen die daarbij horen. De stap naar solid-state is de logische volgende fase in BYD’s batterij-evolutie – een fase die de voordelen van de Blade Battery combineert met de fundamenteel betere eigenschappen van vaste elektrolyten.

Voor de modellen die BYD in Nederland verkoopt – de Atto 3, Seal, Dolphin en het binnenkort verwachte bredere gamma – zou de introductie van solid-state batterijen een transformatieve upgrade betekenen. Stel je een BYD Seal voor met dezelfde afmetingen en hetzelfde gewicht, maar met 50 procent meer actieradius. Of een Dolphin die in twintig minuten van 10 naar 80 procent laadt in plaats van veertig minuten. Dat zijn de verbeteringen die solid-state technologie op termijn mogelijk maakt.

De concurrentie: wie werkt er nog meer aan solid-state?

BYD is niet de enige partij die aan solid-state batterijen werkt. De technologie wordt breed gezien als de heilige graal van de EV-industrie, en vrijwel elke grote autofabrikant en batterijproducent investeert erin. Maar de mate van voortgang verschilt sterk.

Toyota is misschien wel de bekendste naam in het solid-state landschap. De Japanse autofabrikant doet al decennia onderzoek naar de technologie en heeft herhaaldelijk aangekondigd dicht bij een doorbraak te zijn. Toyota richt zich op sulfide-gebaseerde elektrolyten – dezelfde materiaalklasse als BYD – en heeft aangekondigd in de tweede helft van dit decennium solid-state batterijen in productieauto’s te willen toepassen.

Volkswagen heeft via zijn investering in QuantumScape ingezet op een andere benadering. QuantumScape ontwikkelt solid-state cellen met een keramische separator en een lithium-metaal anode, een combinatie die in theorie een extreem hoge energiedichtheid mogelijk maakt. De weg naar massaproductie is echter lang en vol obstakels, en concrete productiedata zijn herhaaldelijk opgeschoven.

Stellantis, het moederbedrijf van merken als Peugeot, Citroën, Opel en Fiat, werkt samen met Factorial Energy aan solid-state technologie. Honda en Nissan hebben eigen programma’s lopen, evenals het Chinese FAW Group en Dongfeng. Mercedes-Benz heeft een opvallende demonstratie gegeven door een aangepaste EQS uitgerust met solid-state cellen van Factorial meer dan 1.200 kilometer te laten rijden op een enkele lading – een indrukwekkende prestatie die laat zien wat de technologie in potentie kan.

Wat BYD onderscheidt van veel van deze concurrenten is de verticale integratie. BYD ontwerpt en produceert zijn eigen batterijcellen, assembleert zijn eigen batterijpakketten, en bouwt zijn eigen auto’s. Die controle over de volledige keten – van grondstof tot eindproduct – geeft het bedrijf een snelheid en flexibiliteit die autofabrikanten die afhankelijk zijn van externe batterijleveranciers niet kunnen evenaren.

Wat betekent dit voor de Nederlandse EV-markt?

De Nederlandse markt voor elektrische auto’s is een van de meest ontwikkelde ter wereld. Met een marktaandeel van meer dan 30 procent voor volledig elektrische auto’s bij nieuwverkopen, een uitgebreid laadnetwerk en fiscale stimulering via de bijtellingsregeling is Nederland een voorloper in de transitie naar elektrisch rijden. Maar er zijn nog steeds barrières die potentiële kopers tegenhouden, en solid-state batterijen raken precies aan die pijnpunten.

De eerste en meest genoemde barrière is actieradius. Hoewel de huidige generatie EV’s voor de meeste dagelijkse ritten meer dan voldoende bereik biedt, blijft de angst om zonder stroom te komen te staan – range anxiety – een factor bij de aankoopbeslissing. Solid-state batterijen met hun hogere energiedichtheid kunnen de actieradius van een gemiddelde EV verhogen van pakweg 400-500 kilometer naar 600-800 kilometer of meer, zonder dat de batterij groter of zwaarder wordt. Dat neemt een belangrijk psychologisch obstakel weg.

De tweede barrière is laadtijd. Snelladen is de afgelopen jaren enorm verbeterd, maar het duurt nog steeds aanzienlijk langer dan tanken. Een gemiddelde EV heeft op een snellader 30 tot 45 minuten nodig om van 10 naar 80 procent te komen. Solid-state batterijen kunnen die tijd halveren doordat ze beter bestand zijn tegen de hoge stromen die bij snelladen nodig zijn. Een laadstop van 15 tot 20 minuten voor 80 procent maakt elektrisch rijden praktisch gelijkwaardig aan fossiel rijden, ook voor lange afstanden.

De derde barrière is levensduur en restwaarde. Nederlandse zakelijke rijders die een EV leasen, maken zich zorgen over de batterijdegradatie over de looptijd van hun contract. Solid-state batterijen degraderen langzamer dan conventionele lithium-ion cellen, wat betekent dat de auto aan het einde van het leasecontract meer waard is. Dat vertaalt zich in lagere leasetermijnen en een betere businesscase voor elektrisch rijden.

De bijtelling en de rol van actieradius

In Nederland speelt de bijtellingsregeling een cruciale rol bij de keuze voor een zakelijke auto. Volledig elektrische auto’s profiteren van een verlaagd bijtellingspercentage, wat ze fiscaal aantrekkelijk maakt voor zakelijke rijders. Maar de aantrekkelijkheid van een EV hangt niet alleen af van het bijtellingspercentage – ook de catalogusprijs en de praktische bruikbaarheid spelen mee.

Solid-state batterijen kunnen op beide fronten een positief effect hebben. Als de hogere energiedichtheid het mogelijk maakt om dezelfde actieradius te bieden met een kleinere, lichtere en goedkopere batterij, kan dat de catalogusprijs van EV’s verlagen. Een lagere catalogusprijs betekent een lagere bijtelling in absolute euro’s, wat de maandelijkse kosten voor de zakelijke rijder drukt.

Tegelijkertijd maakt een grotere actieradius de EV geschikter voor zakelijke rijders die veel kilometers maken. Een vertegenwoordiger die dagelijks 300 kilometer rijdt, heeft met een huidige EV regelmatig een laadstop nodig. Met een solid-state batterij die 700 kilometer bereik biedt, kan diezelfde vertegenwoordiger zijn volledige dagroute afleggen zonder tussendoor te laden. Dat maakt de EV niet alleen financieel maar ook praktisch de betere keuze.

Europese batterij-initiatieven: waar staat Europa?

De aankondiging van BYD plaatst de Europese batterij-industrie in een ongemakkelijk perspectief. Europa heeft de afgelopen jaren fors geïnvesteerd in eigen batterijproductie, met Northvolt als het meest prominente voorbeeld. Het Zweedse bedrijf, opgericht in 2016 met de ambitie om Europa’s antwoord op Aziatische batterijgiganten te worden, heeft miljarden aan investeringen aangetrokken en bouwt gigafabrieken in Zweden en Duitsland.

Maar Northvolt richt zich vooralsnog op de huidige generatie lithium-ion technologie. Het bedrijf produceert NMC-cellen (nikkel-mangaan-kobalt) voor autofabrikanten als BMW en Volkswagen, en heeft weliswaar onderzoeksprogramma’s voor volgende-generatie technologieën, maar is nog niet in de buurt van een concrete tijdlijn voor solid-state productie. De financiële problemen die Northvolt in 2024 en 2025 trof – met vertragingen bij de opschaling en zorgen over de financiering – hebben het vertrouwen in het Europese batterij-initiatief geen goed gedaan.

Andere Europese initiatieven, zoals de European Battery Alliance en diverse nationale programma’s, investeren in onderzoek naar solid-state technologie. Maar de kloof met Aziatische spelers als BYD, Toyota en Samsung SDI is aanzienlijk. Terwijl BYD in 2027 begint met productie, zijn de meeste Europese programma’s nog in de onderzoeksfase. Die achterstand is zorgwekkend voor een continent dat streeft naar strategische autonomie op het vlak van batterijtechnologie.

Voor de Nederlandse auto-industrie – die vooral bestaat uit toeleveranciers, assemblagebedrijven en een sterke positie in de zakelijke leasing – betekent dit dat de afhankelijkheid van Aziatische batterijtechnologie voorlopig zal toenemen. Dat hoeft geen probleem te zijn zolang de toeleveringsketen stabiel is, maar het onderstreept het belang van Europese investeringen in batterij-R&D.

De video: BYD’s batterijvisie in beeld

BYD heeft een video gepubliceerd die inzicht geeft in de ambities en voortgang van het bedrijf op het vlak van batterijtechnologie. De beelden tonen de schaal van BYD’s onderzoeksfaciliteiten en de precisie waarmee aan de volgende generatie batterijen wordt gewerkt.

De video illustreert de enorme investeringen die BYD doet in batterijonderzoek en -productie. Van de laboratoriumfaciliteiten waar nieuwe materialen worden getest tot de productielijnen waar cellen op schaal worden gefabriceerd – het laat zien waarom BYD in staat is om sneller te innoveren dan veel concurrenten.

Uitdagingen op de weg naar massaproductie

Ondanks de optimistische tijdlijn zijn er nog aanzienlijke uitdagingen te overwinnen voordat solid-state batterijen in elke elektrische auto zitten. De eerste en grootste uitdaging is schaal. Het produceren van solid-state cellen in een laboratorium of in kleine aantallen is fundamenteel anders dan het produceren van miljoenen cellen per jaar. De productieprocessen moeten worden opgeschaald zonder concessies te doen aan kwaliteit, consistentie en kosten.

De tweede uitdaging is kosten. Solid-state batterijen zijn op dit moment aanzienlijk duurder dan conventionele lithium-ion cellen. De materialen zijn duurder, de productieprocessen complexer en de opbrengstpercentages lager. BYD’s strategie om eerst in hogere-segment modellen te starten en pas later naar massamarktmodellen te gaan, is een directe reflectie van die kostenrealiteit. Pas als de productie op schaal draait en de leercurve-effecten intreden, zullen de kosten dalen tot een niveau dat solid-state batterijen ook in betaalbare auto’s mogelijk maakt.

De derde uitdaging is de interface tussen de vaste elektrolyt en de elektroden. Bij vloeibare elektrolyten is het contact tussen elektrolyt en elektrode vanzelfsprekend – de vloeistof vult elke holte en spleet. Bij vaste elektrolyten is dat contact minder vanzelfsprekend, en slechte contactpunten leiden tot hogere weerstand en lagere prestaties. BYD’s keuze voor sulfide-elektrolyten helpt hier – sulfiden zijn relatief zacht en vervormen onder druk, wat het contact verbetert – maar het blijft een technische uitdaging die zorgvuldig management vereist.

De vierde uitdaging is vochtgevoeligheid. Sulfide-gebaseerde elektrolyten reageren met vocht uit de lucht, wat de prestaties kan aantasten en in extreme gevallen giftig waterstofsulfide kan produceren. Dat betekent dat de productie in een strikt gecontroleerde omgeving moet plaatsvinden en dat de cellen hermetisch moeten worden afgesloten. Het is een oplosbaar probleem, maar het voegt complexiteit en kosten toe aan het productieproces.

De bredere impact: een verschuiving in de EV-industrie

De komst van solid-state batterijen zal de verhoudingen in de auto-industrie verschuiven. Fabrikanten die als eerste over betrouwbare, betaalbare solid-state technologie beschikken, hebben een significant concurrentievoordeel. Ze kunnen auto’s aanbieden met meer bereik, sneller laden en langere levensduur – eigenschappen die direct vertalen naar hogere verkoopcijfers.

BYD’s positie is in dat opzicht bijzonder sterk. Het bedrijf combineert eigen batterijexpertise met een enorme productieschaal en een groeiend portfolio aan modellen voor elk segment. Als BYD erin slaagt om solid-state batterijen succesvol te integreren in zijn voertuigen, versterkt dat de toch al formidabele concurrentiepositie van het bedrijf ten opzichte van zowel traditionele autofabrikanten als andere EV-spelers.

Voor Europese autofabrikanten is de druk om te versnellen groot. Volkswagen, Stellantis en Mercedes-Benz werken allemaal aan solid-state programma’s, maar geen van hen heeft de verticale integratie die BYD heeft. Ze zijn afhankelijk van partnerschappen met batterijbedrijven en moeten concurreren om toegang tot de beste technologie. De aankondiging van BYD zal de urgentie binnen deze bedrijven alleen maar vergroten.

Wat kunnen Nederlandse EV-kopers verwachten?

Voor Nederlandse consumenten die overwegen om de komende jaren een elektrische auto te kopen, is het belangrijk om deze ontwikkeling in perspectief te plaatsen. Solid-state batterijen komen eraan, maar niet morgen. De eerste BYD-modellen met solid-state technologie zullen naar verwachting in 2027 of 2028 verschijnen, en dan waarschijnlijk alleen in het hogere segment en in beperkte aantallen. Massaproductie en toepassing in betaalbare modellen volgt pas rond 2030.

Dat betekent niet dat je moet wachten met de aanschaf van een elektrische auto. De huidige generatie EV’s is al uitstekend, en de verbeteringen die de komende jaren komen – ook zonder solid-state – zijn aanzienlijk. Sneller laden, meer bereik en lagere prijzen zijn trends die al gaande zijn met de huidige batterijtechnologie. Solid-state is de volgende grote stap, maar niet de enige stap.

Wie wel wil profiteren van solid-state technologie, doet er goed aan om BYD in de gaten te houden. Het bedrijf heeft bewezen dat het in staat is om batterijtechnologie snel van laboratorium naar productie te brengen. De Blade Battery was daar het bewijs van, en de solid-state batterij lijkt hetzelfde traject te volgen. Met een groeiend dealernetwerk in Nederland en een steeds breder modelaanbod is BYD goed gepositioneerd om solid-state technologie als een van de eersten naar de Nederlandse markt te brengen.

De race naar solid-state batterijen is in volle gang, en BYD heeft zojuist laten zien dat het vooraan meeloopt. Voor de toekomst van elektrisch rijden – in Nederland en wereldwijd – is dat uitstekend nieuws.

Bron: Electrek