Ford kopieert BYD-strategie na historisch verkoopverlies: betaalbare EV's als antwoord

Het is een historische verschuiving die de mondiale auto-industrie op zijn grondvesten doet trillen: BYD heeft Ford in 2025 voor het eerst in de geschiedenis overtroffen in wereldwijde verkoopcijfers. De Chinese fabrikant van elektrische auto’s verkocht 4,6 miljoen voertuigen, tegenover 4,4 miljoen voor Ford — een verschil van tweehonderdduizend auto’s dat het einde markeert van een tijdperk. Ford, opgericht in 1903 door Henry Ford en decennialang een van de absolute reuzen van de auto-industrie, moet nu opkijken naar een bedrijf dat pas in 2003 zijn eerste auto produceerde. BYD is daarmee opgeklommen tot de zesde positie in de wereldwijde verkoopcijfers, een plek die Ford jarenlang stevig in handen had. De reactie van Ford is even opmerkelijk als het verlies zelf: het bedrijf neemt een bladzijde uit het BYD-playbook en zet vol in op betaalbare elektrische auto’s. Met een nieuw Universal EV Platform, LFP-batterijen uit een eigen fabriek in Michigan en een middelgrote elektrische pickup die in 2027 voor circa $30.000 op de markt moet komen, probeert Ford het tij te keren. CEO Jim Farley spreekt over het “democratiseren van EV’s” — een ambitie die direct geïnspireerd lijkt op de strategie waarmee BYD de wereld veroverde. Voor de Nederlandse markt, waar zowel Ford als BYD actief zijn en de strijd om de EV-koper steeds feller wordt, heeft deze verschuiving verstrekkende gevolgen.

Bron: Electrek

De cijfers: BYD passeert Ford voor het eerst

De verkoopcijfers over 2025 liegen er niet om. BYD verkocht wereldwijd 4,6 miljoen voertuigen — een combinatie van volledig elektrische auto’s en plug-in hybrides. Ford bleef steken op 4,4 miljoen. Het verschil van tweehonderdduizend auto’s is op zichzelf al indrukwekkend, maar de trend erachter is nog veelzeggender. In 2020 verkocht BYD nog geen 500.000 auto’s per jaar. In vijf jaar tijd heeft het bedrijf zijn verkopen vertienvoudigd, een groeitempo dat in de geschiedenis van de auto-industrie zijn weerga niet kent.

BYD staat nu op de zesde plaats in de wereldwijde ranglijst van autofabrikanten, achter Toyota, Volkswagen, Hyundai-Kia, Stellantis en General Motors. Ford is naar de zevende positie gezakt. Dat is een symbolisch maar ook strategisch belangrijk verschil. Schaalgrootte is in de auto-industrie een bepalende factor voor onderhandelingsmacht bij toeleveranciers, voor de mogelijkheid om R&D-kosten te spreiden en voor de snelheid waarmee nieuwe modellen kunnen worden gelanceerd. BYD’s grotere volume geeft het bedrijf op al die fronten een voorsprong.

De groei van BYD is des te opmerkelijker omdat het bedrijf nauwelijks actief is in Noord-Amerika — de thuismarkt van Ford. BYD’s verkopen komen voornamelijk uit China, Zuidoost-Azië, het Midden-Oosten, Australië en in toenemende mate Europa. Het feit dat BYD zonder noemenswaardige aanwezigheid op de Noord-Amerikaanse markt al meer auto’s verkoopt dan Ford, illustreert hoe snel de mondiale machtsverhoudingen verschuiven.

Ford’s antwoord: het Universal EV Platform

Ford heeft niet stilgezeten na de confrontatie met de verkoopcijfers. Het bedrijf heeft een ambitieus plan ontvouwd dat draait om een nieuw Universal EV Platform — een modulair architectuur dat de basis moet vormen voor een nieuwe generatie betaalbare elektrische auto’s. De cijfers achter dit platform zijn indrukwekkend: 20% minder onderdelen, 25% minder bevestigingsmiddelen en 15% snellere assemblage dan de huidige EV-modellen van Ford.

Die reductie in complexiteit is cruciaal. Een van de grootste uitdagingen voor traditionele autofabrikanten bij de transitie naar elektrisch is dat hun bestaande productieprocessen zijn geoptimaliseerd voor verbrandingsmotoren. Het Universal EV Platform is vanaf de grond af ontworpen voor elektrische aandrijving, zonder de compromissen die ontstaan wanneer je een bestaand platform aanpast. Minder onderdelen betekent lagere productiekosten, minder potentiële storingsbronnen en een snellere doorlooptijd in de fabriek.

Ford heeft daarbij een strategische keuze gemaakt die direct uit het BYD-handboek lijkt te komen: LFP-batterijen. Lithium-ijzerfosfaat (LFP) is de batterijtechnologie waar BYD groot mee is geworden. LFP-batterijen zijn goedkoper dan de NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt) die de meeste westerse fabrikanten gebruiken, ze gaan langer mee, zijn veiliger en bevatten geen schaarse materialen als kobalt en nikkel. Het nadeel — een iets lagere energiedichtheid — wordt steeds kleiner naarmate de technologie verbetert.

Ford gaat deze LFP-batterijen produceren in een eigen fabriek in Michigan, gebruikmakend van technologie die is gelicentieerd van CATL — ‘s werelds grootste batterijfabrikant en een nauwe partner van BYD. Het is een opmerkelijke stap: een Amerikaans icoon dat Chinese batterijtechnologie inzet om Chinese concurrentie te bestrijden. Maar het is ook een pragmatische keuze. CATL’s LFP-technologie is bewezen, schaalbaar en betaalbaar — precies wat Ford nodig heeft om de prijskloof met BYD te dichten.

De eerste vrucht: een elektrische pickup voor $30.000

Het eerste voertuig dat op het Universal EV Platform wordt gebouwd, is een middelgrote elektrische pickup die in 2027 op de markt moet komen voor een richtprijs van circa $30.000. Dat is een strategische keuze die past bij Ford’s DNA. De F-150 is al decennia de bestverkochte auto in de Verenigde Staten, en de F-150 Lightning — Ford’s huidige elektrische pickup — heeft bewezen dat er vraag is naar elektrische trucks. Maar met een vanafprijs van meer dan $55.000 is de Lightning voor veel Amerikanen onbetaalbaar.

Een elektrische pickup voor $30.000 zou een gamechanger zijn. Het zou de eerste keer zijn dat een grote fabrikant een volledig elektrische truck aanbiedt in het prijssegment waar de meeste Amerikanen hun auto’s kopen. Het is precies de strategie die BYD zo succesvol heeft gemaakt in China: niet beginnen bij het premium segment en langzaam naar beneden werken, maar direct instappen op het prijspunt waar de massa zit.

CEO Jim Farley heeft de ambitie kernachtig samengevat: “We moeten EV’s democratiseren.” Het is een echo van Henry Ford’s oorspronkelijke missie met de Model T — een auto bouwen die voor iedereen betaalbaar is. Dat Ford meer dan een eeuw later diezelfde missie opnieuw moet formuleren, maar dan voor elektrische auto’s, zegt alles over de disruptieve kracht van BYD en de Chinese EV-industrie.

Ford en Renault: een Europees partnerschap

Een minder belicht maar potentieel zeer belangrijk aspect van Ford’s strategie is het partnerschap met Renault. De twee fabrikanten werken samen aan de ontwikkeling van betaalbare elektrische voertuigen voor de Europese markt. Het partnerschap combineert Ford’s schaalgrootte en merkbekendheid met Renault’s ervaring in het betaalbare EV-segment — de Renault Zoe was jarenlang de bestverkochte elektrische auto in Europa.

Voor de Europese markt is dit partnerschap relevant omdat het kan leiden tot een nieuw segment van betaalbare elektrische auto’s die specifiek zijn ontwikkeld voor Europese wegen, Europese smaak en Europese regelgeving. De huidige elektrische modellen van Ford in Europa — de Mustang Mach-E en de Explorer — zijn gepositioneerd in het midden- tot premiumsegment. Een betaalbare elektrische Ford, ontwikkeld in samenwerking met Renault, zou het gat kunnen vullen dat is ontstaan door het verdwijnen van modellen als de Fiesta, Focus en Mondeo.

Het verdwijnen van Ford’s Europese iconen

Om de urgentie van Ford’s strategiewijziging te begrijpen, is het belangrijk om te kijken naar wat het bedrijf de afgelopen jaren in Europa heeft gedaan — of beter gezegd: heeft nagelaten. Ford heeft in een tijdsbestek van enkele jaren drie van zijn meest iconische Europese modellen geschrapt: de Fiesta, de Focus en de Mondeo. Het waren auto’s die generaties Europese automobilisten hebben gevormd. De Fiesta was jarenlang de bestverkochte auto in het Verenigd Koninkrijk. De Focus was een van de populairste gezinsauto’s in Nederland. De Mondeo was het werkpaard van de Europese zakenman.

Het verdwijnen van deze modellen was een bewuste keuze. Ford besloot om in Europa te focussen op SUV’s, crossovers en bedrijfswagens — segmenten met hogere marges. De redenering was dat de marges op compacte auto’s als de Fiesta en Focus te laag waren om de investeringen in elektrificatie te rechtvaardigen. Het was een begrijpelijke zakelijke beslissing, maar het liet een enorm gat achter in Ford’s Europese modelaanbod.

Dat gat wordt nu pijnlijk zichtbaar. Terwijl BYD met de Dolphin (vanaf €29.990 in Nederland), de Seagull en de Atto 3 precies het betaalbare segment bedient dat Ford heeft verlaten, staat Ford in Europa met een beperkt aanbod van duurdere modellen. De Mustang Mach-E begint in Nederland bij circa €52.000, de Explorer bij circa €45.000. Dat zijn prima auto’s, maar ze bedienen een heel ander publiek dan de Fiesta en de Focus deden.

De ironie is niet te missen: Ford heeft het betaalbare segment in Europa opgegeven op het moment dat BYD dat segment kwam veroveren. Het partnerschap met Renault en het Universal EV Platform zijn een poging om die fout te herstellen, maar het zal jaren duren voordat de eerste betaalbare elektrische Ford in Europa op de markt komt.

De Nederlandse context: Ford versus BYD

In Nederland zijn zowel Ford als BYD actief, maar hun posities zijn fundamenteel verschillend. Ford is een gevestigd merk met een uitgebreid dealernetwerk en een lange historie. Generaties Nederlanders zijn opgegroeid met de Fiesta, de Focus en de Ka. De Ford Mustang Mach-E heeft een trouwe schare fans opgebouwd, en de Ford Explorer EV is een serieuze speler in het middelgrote SUV-segment.

BYD is de nieuwkomer die in korte tijd een opvallende positie heeft veroverd. Via importeur Louwman — die ook Toyota en Suzuki distribueert — biedt BYD in Nederland de Dolphin aan vanaf €29.990, de Atto 3 vanaf €38.990 en de Seal vanaf €44.990. De Dolphin is daarmee een van de goedkoopste volledig elektrische auto’s met een serieuze actieradius die in Nederland verkrijgbaar is. De Atto 3 concurreert direct met de Volkswagen ID.4 en de Hyundai Kona Electric, terwijl de Seal het opneemt tegen de Tesla Model 3.

De verkoopcijfers in Nederland weerspiegelen de mondiale trend. BYD’s marktaandeel groeit gestaag, terwijl Ford’s positie in het EV-segment bescheiden blijft. De Mustang Mach-E verkoopt redelijk maar spectaculair, en de Explorer EV moet concurreren met een groeiend aantal alternatieven van zowel Europese als Chinese merken. Het ontbreken van een betaalbaar elektrisch model in Ford’s Nederlandse aanbod is een handicap die steeds zwaarder weegt naarmate de EV-markt volwassener wordt.

Merk	Model	Vanafprijs NL	Segment
BYD	Dolphin	€29.990	Compact
BYD	Atto 3	€38.990	Compacte SUV
BYD	Seal	€44.990	Middenklasse
Ford	Explorer EV	~€45.000	Middelgrote SUV
Ford	Mustang Mach-E	~€52.000	SUV/Crossover

De tabel maakt het verschil zichtbaar: BYD bedient het segment vanaf €30.000, terwijl Ford pas begint bij €45.000. Dat is een gat van €15.000 — precies het segment waar de meeste Nederlandse autokoper zich bevindt. Het Universal EV Platform en het partnerschap met Renault moeten dat gat op termijn dichten, maar tot die tijd heeft BYD vrij spel in het betaalbare EV-segment.

EU-importtarieven: het speelveld kantelt

De concurrentiestrijd tussen Ford en BYD in Europa wordt mede bepaald door de EU-importtarieven op Chinese elektrische auto’s. De Europese Unie heeft in 2025 aanvullende heffingen ingevoerd die, afhankelijk van de fabrikant, kunnen oplopen tot 35,3% bovenop het standaardtarief van 10%. BYD valt onder een aanvullend tarief van circa 17%, wat het totale importtarief op ongeveer 27% brengt.

Die tarieven maken BYD-modellen in Europa duurder dan ze zouden zijn zonder heffingen. De Dolphin, die in China voor omgerekend circa €11.000 wordt verkocht, kost in Nederland €29.990 — bijna drie keer zoveel. Een deel van dat verschil wordt verklaard door transportkosten, homologatiekosten, dealermarges en de hogere Europese specificaties, maar de importtarieven vormen een substantieel deel van de opslag.

Voor Ford werken de tarieven in theorie als een beschermingsmuur. De Mustang Mach-E en de Explorer worden niet in China geproduceerd en vallen dus niet onder de heffingen. Maar die bescherming is relatief: BYD bouwt een fabriek in Hongarije die naar verwachting in 2026 operationeel wordt. Auto’s die in de EU worden geproduceerd, vallen niet onder de importtarieven. Als BYD erin slaagt om modellen als de Dolphin in Hongarije te assembleren, kunnen de Nederlandse prijzen met 15 tot 20% dalen — waardoor de Dolphin richting de €25.000 zou kunnen zakken.

Dat scenario zou de druk op Ford nog verder opvoeren. Een BYD Dolphin voor €25.000 zou niet alleen concurreren met andere elektrische auto’s, maar ook met populaire benzine- en dieselauto’s in hetzelfde prijssegment. Ford’s betaalbare elektrische modellen, die op zijn vroegst in 2027 of 2028 in Europa worden verwacht, zouden dan moeten concurreren met een BYD die al jaren marktaandeel heeft opgebouwd en profiteert van lokale productie.

LFP-batterijen: de technologie achter de prijsrevolutie

De keuze van Ford voor LFP-batterijen verdient nadere aandacht, omdat het een fundamentele verschuiving vertegenwoordigt in het denken van westerse autofabrikanten. Tot voor kort beschouwden de meeste Europese en Amerikaanse fabrikanten LFP als een inferieure technologie — geschikt voor goedkope Chinese auto’s, maar niet voor het westerse premiumsegment. Die perceptie is aan het kantelen.

LFP-batterijen hebben een aantal belangrijke voordelen ten opzichte van NMC-batterijen. Ze zijn 20 tot 30% goedkoper per kilowattuur, ze hebben een langere levensduur (meer laadcycli voordat de capaciteit significant afneemt), ze zijn thermisch stabieler (lager risico op thermische runaway) en ze bevatten geen kobalt of nikkel — materialen die schaars, duur en ethisch beladen zijn vanwege de mijnbouwomstandigheden.

Het belangrijkste nadeel van LFP — een lagere energiedichtheid, wat resulteert in een lager bereik bij hetzelfde batterijgewicht — wordt steeds minder relevant. BYD’s Blade Battery, een LFP-variant met een innovatieve celstructuur, benadert inmiddels de energiedichtheid van oudere NMC-cellen. CATL’s nieuwste LFP-technologie, die Ford gaat gebruiken, gaat nog een stap verder.

Voor de Nederlandse consument is de batterijtechnologie relevant omdat het direct invloed heeft op de prijs en de levensduur van de auto. Een Ford met LFP-batterij zal naar verwachting goedkoper zijn dan een vergelijkbaar model met NMC-batterij, terwijl de batterij langer meegaat en minder gevoelig is voor degradatie bij dagelijks snelladen. Dat maakt de Total Cost of Ownership (TCO) gunstiger — een factor die voor Nederlandse zakelijke rijders en leasemaatschappijen doorslaggevend is.

Impact op de Nederlandse EV-prijzen

De strategiewijziging van Ford, gecombineerd met de aanhoudende prijsdruk van BYD, zal de komende jaren een merkbaar effect hebben op de EV-prijzen in Nederland. De mechanismen zijn meervoudig en versterken elkaar.

Ten eerste dwingt de concurrentie van BYD alle fabrikanten — inclusief Ford — om scherper te prijzen. De Dolphin vanaf €29.990 heeft een nieuw prijsanker gezet in het Nederlandse EV-segment. Fabrikanten die boven dat niveau zitten, moeten hun prijzen rechtvaardigen met meer bereik, meer uitrusting of een sterker merk. Dat leidt tot een neerwaartse druk op de prijzen in het hele segment.

Ten tweede zal Ford’s inzet op betaalbare EV’s het aanbod in het segment onder €40.000 vergroten. Meer keuze voor de consument betekent meer concurrentie tussen fabrikanten, wat zich vertaalt in lagere prijzen, betere financieringsvoorwaarden en rijkere standaarduitrusting. De Nederlandse consument profiteert direct van deze dynamiek.

Ten derde werken de dalende batterijkosten — versneld door de adoptie van LFP-technologie — door in de consumentenprijs. Elke procentpunt daling in batterijkosten vertaalt zich in honderden euro’s minder op de prijskaart. Met batterijkosten die naar verwachting de komende drie jaar nog eens 20 tot 30% zullen dalen, is er ruimte voor substantiële prijsverlagingen.

Voor Nederlandse consumenten die overwegen elektrisch te gaan rijden, is de boodschap helder: de beste tijd om een EV te kopen is nu, maar de prijzen zullen de komende jaren verder dalen. Wie kan wachten, profiteert van lagere prijzen en meer keuze. Wie nu een auto nodig heeft, koopt met de huidige generatie BYD’s en Ford’s al voertuigen die qua technologie en prijs-kwaliteitverhouding tot de beste op de markt behoren.

De video: Ford kopieert BYD

De strategische verschuiving van Ford en de achtergrond van BYD’s historische verkoopoverwinning worden helder uiteengezet in onderstaande video. Van de verkoopcijfers tot het Universal EV Platform en de implicaties voor de wereldwijde automarkt — een compleet overzicht van een keerpunt in de auto-industrie.

Jim Farley’s visie: EV’s voor iedereen

Ford-CEO Jim Farley heeft in interviews rond de aankondiging van het Universal EV Platform een opmerkelijk eerlijke analyse gegeven van Ford’s positie. Hij erkent dat BYD’s succes niet alleen te danken is aan lagere loonkosten of staatssubsidies, maar aan fundamenteel betere engineering en een meedogenloze focus op kostenreductie. “Ze hebben het speelveld veranderd,” aldus Farley. “Wij moeten ons aanpassen of irrelevant worden.”

Farley’s visie van het “democratiseren van EV’s” is meer dan een slogan. Het is een erkenning dat de toekomst van de auto-industrie niet ligt bij dure premium-EV’s voor early adopters, maar bij betaalbare elektrische auto’s voor de massa. BYD heeft dat bewezen met modellen als de Seagull (omgerekend circa €8.500 in China), de Dolphin en de Qin Plus — auto’s die elektrisch rijden toegankelijk maken voor miljoenen mensen die zich geen Tesla of BMW kunnen veroorloven.

Ford’s uitdaging is om diezelfde filosofie toe te passen binnen de westerse kostenstructuur. De loonkosten in de VS en Europa zijn hoger dan in China, de regelgeving is strenger en de toeleveringsketen is minder verticaal geïntegreerd. BYD produceert zijn eigen batterijen, chips, elektromotoren en zelfs de software — een mate van verticale integratie die Ford niet kan evenaren. Het Universal EV Platform en de LFP-batterijfabriek in Michigan zijn stappen in die richting, maar de kloof met BYD’s kostenstructuur zal niet van de ene op de andere dag worden gedicht.

Wat betekent dit voor de Nederlandse automarkt?

De verschuiving in de mondiale machtsverhoudingen tussen Ford en BYD heeft concrete gevolgen voor de Nederlandse automarkt. Nederland is een van de meest ontwikkelde EV-markten ter wereld, met een hoog aandeel elektrische auto’s in de nieuwverkopen en een goed uitgebouwde laadinfrastructuur. Dat maakt Nederland een strategisch belangrijke markt voor zowel Ford als BYD.

Voor Ford betekent het verlies aan BYD dat het bedrijf zijn Europese strategie moet herijken. Het huidige aanbod van twee elektrische modellen — de Mustang Mach-E en de Explorer — is te beperkt en te duur om te concurreren met het groeiende aanbod van Chinese merken. Het partnerschap met Renault en het Universal EV Platform bieden perspectief, maar de eerste betaalbare elektrische Ford voor de Europese markt wordt niet voor 2027 of 2028 verwacht. Tot die tijd moet Ford het doen met zijn huidige modellen en hopen dat de merkbekendheid en het dealernetwerk voldoende zijn om klanten vast te houden.

Voor BYD is de Nederlandse markt een springplank naar verdere Europese groei. Het bedrijf heeft via Louwman een solide basis gelegd en breidt zijn modelaanbod gestaag uit. De komst van de fabriek in Hongarije zal de concurrentiepositie verder versterken door de importtarieven te omzeilen en de leveringstijden te verkorten. BYD’s strategie van betaalbare kwaliteit — goede auto’s voor een scherpe prijs — resoneert sterk met de Nederlandse consument, die traditioneel prijsbewust is en waarde hecht aan een gunstige Total Cost of Ownership.

De Nederlandse overheid speelt eveneens een rol in deze dynamiek. Het bijtellingspercentage voor elektrische auto’s, de vrijstelling van wegenbelasting en de BPM-vrijstelling maken elektrisch rijden fiscaal aantrekkelijk. Die stimulansen werken in het voordeel van zowel Ford als BYD, maar het zijn de goedkopere modellen die het meest profiteren: een lagere catalogusprijs betekent een lagere bijtelling in absolute euro’s, wat de zakelijke rijder extra motiveert om voor een betaalbare EV te kiezen.

De bredere les: aanpassen of verdwijnen

De confrontatie tussen Ford en BYD is meer dan een verhaal over verkoopcijfers. Het is een illustratie van een fundamentele verschuiving in de wereldwijde auto-industrie. De traditionele hiërarchie — waarin westerse fabrikanten de technologie, de merken en de markten domineerden — wordt uitgedaagd door Chinese bedrijven die sneller innoveren, efficiënter produceren en agressiever prijzen.

Ford is niet het enige westerse merk dat onder druk staat. Volkswagen sluit fabrieken en schrapt duizenden banen. Stellantis worstelt met dalende marges en een trage transitie naar elektrisch. General Motors heeft zijn Europese activiteiten al jaren geleden verkocht. De Europese auto-industrie als geheel staat voor de grootste transformatie sinds de uitvinding van de auto zelf.

De les voor de industrie is helder: aanpassen of verdwijnen. Ford kiest voor aanpassing, met een strategie die direct geïnspireerd is op het BYD-model. Of die strategie succesvol zal zijn, hangt af van de uitvoering. Het Universal EV Platform moet waarmaken wat het belooft: goedkopere, eenvoudigere en sneller te produceren elektrische auto’s. De LFP-batterijfabriek in Michigan moet op tijd operationeel zijn. Het partnerschap met Renault moet synergiën opleveren die de kosten verder drukken.

Voor BYD is de uitdaging anders maar niet minder groot. Het bedrijf moet bewijzen dat het niet alleen goedkope auto’s kan bouwen, maar ook auto’s die voldoen aan de kwaliteits- en veiligheidsverwachtingen van westerse consumenten. De eerste ervaringen in Europa zijn bemoedigend — de Dolphin en de Atto 3 scoren goed in onafhankelijke tests — maar de langetermijnbetrouwbaarheid en de kwaliteit van het service- en onderdelennetwerk moeten zich nog bewijzen.

Conclusie: een keerpunt in de auto-industrie

BYD’s historische overwinning op Ford in de verkoopcijfers is een keerpunt. Het markeert het moment waarop de Chinese auto-industrie definitief is doorgebroken als een mondiale kracht die niet meer kan worden genegeerd. Ford’s reactie — het omarmen van BYD’s strategie van betaalbare EV’s, LFP-batterijen en kostenefficiënte productie — is een erkenning van die realiteit.

Voor de Nederlandse consument is dit overwegend goed nieuws. Meer concurrentie betekent lagere prijzen, meer keuze en snellere innovatie. De komst van betaalbare elektrische Ford’s, gecombineerd met het groeiende aanbod van BYD en andere Chinese merken, zal de drempel om elektrisch te gaan rijden de komende jaren verder verlagen. Of je nu een BYD Dolphin overweegt, wacht op de nieuwe betaalbare Ford, of kijkt naar een van de vele andere opties — de EV-markt wordt met de dag aantrekkelijker.

De vraag is niet meer óf elektrisch rijden betaalbaar wordt, maar hoe snel. Met BYD dat de lat steeds hoger legt en Ford dat de handschoen oppakt, is het antwoord: sneller dan de meesten denken. De auto-industrie is in een stroomversnelling beland, en de Nederlandse consument zit op de eerste rij.

Bron: Electrek